1. Có nhận định cho rằng: “Tính thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chợ được thể hiện không cao”. Quan điểm của Anh (chị) về nhận định trên.
Đồng ý.
Hợp đồng thuê tàu chợ bản chất là một vận đơn do chủ tàu hoặc đại lý tàu biển đưa ra, nếu bên thuê chở đồng ý với các điều khoản được quy định sẵn thì hợp đồng thuê tàu sẽ được hình thành. Người thuê chở không có quyền bổ sung, sửa đổi những nội dung được hãng tàu in sẵn này. Bản chất này xuất phát từ đặc điểm của hình thức thuê tàu chợ, theo đó,
Đặc điểm của hợp đồng thuê tàu chợ
- Người chuyên chở chỉ cung cấp một phần con tàu tương ứng với tính chất và khối lượng hàng hóa vận chuyển;
- Lịch trình và hành trình của tàu là cố định theo sự thống nhất của các chủ tàu trong các Hiệp hội hay Công hội;
- Cước phí cố định đã được niêm yết một cách công khai trên thị trường thuê tàu;
- Quá trình thiết lập hợp đồng đơn giản, ngắn gọn.
Khái niệm hợp đồng thuê tàu chợ
2. Phân biệt hai nguyên tắc “port to port" và "tackle to tackle”.
Nguyên tắc tackle to tackle: người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm từ thời điểm hàng hoá được bắt đầu xếp lên tàu, cho đến thời điểm hàng hoá được bốc dỡ xong khỏi tàu
- Hague Visby: tackle to tackle (cẩu tới cẩu) khi cần cẩu chạm vào kiện hàng đầu tiên, tại thời điểm đó hàng hóa thuộc trách nhiệm của ng chuyên chở. Kết thúc tại cần cẩu chạm vào kiện hàng cuối cùng dỡ xuống tàu.
- CSPL: điểm e Đ 1 Hague Visby
- Ưu điểm: có lợi cho người chuyên chở
- Nhược điểm: khi chủ hàng nhận được vận đơn tưởng là đã chuyển trách nhiệm cho chủ tàu nhưng người chuyên chở chỉ phát sinh trách nhiệm khi hàng hóa được xếp lên tàu. Khoảng thời gian hàng hóa chờ được xếp lên tàu thì vẫn thuộc trách nhiệm của chủ hàng. Nếu trong khoảng thời gian này xảy ra sự cố thì chủ hàng vẫn phải chịu trách nhiệm. Tương tự, khoảng thời gian sau khi hàng được bốc dỡ khỏi tàu thì không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở nữa. Lúc này mọi thiệt hại thuộc về chủ hàng hoặc người nhận hàng.
Nguyên tắc port to port (từ cảng đến cảng): trách nhiệm này được mở rộng hơn, từ thời điểm hàng hoá được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng, trong cả quá trình đi biển, và tại cảng dỡ hàng.
CSPL: khoản 2 Đ 4 Hamburg
Ưu điểm: có lợi cho chủ hàng vì port to port mở rộng trách nhiệm của người chuyên chở: bắt đầu khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng. Trách nhiệm của người bán sẽ chấm dứt khi hàng được chuyển tới cảng xếp và trách nhiệm của người mua sẽ bắt đầu từ cảng dỡ.
Nhược điểm: bất lợi cho người chuyên chở. Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm kể cả khi hàng còn nằm ở cảng xếp và chưa được xếp lên tàu.
3. Phân biệt nguyên tắc “Lỗi trực tiếp” và nguyên tắc “Lỗi suy đoán” trong quá trình chứng minh lỗi liên quan đến các hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển. Anh (chị) hãy liên hệ với pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
Lỗi suy đoán:
CSPL: Điều 5 Công ước Hamburg 1978:
Người chuyên chở có nghĩa vụ chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.
Không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi => người chuyên chở được miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên.
Gia tăng trách nhiệm cho người chuyên chở, có lợi cho chủ hàng
=> Trách nhiệm chứng minh thuộc về người chuyên chở
Lỗi trực tiếp:
CSPL: k1, 2 Đ 4 Hague Visby
Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi biển.
Chủ hàng là bên có nghĩa vụ chứng minh đây là lỗi của người chuyên chở kể cả khi hàng hóa đang trên biển. Trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa trên biển, chủ hàng không đi theo. Vì thế việc phải chứng minh người chuyên chở đã không có trách nhiệm trong bảo quản hàng hóa gây nhiều khó khăn vì chủ hàng không có nhiều dữ kiện về nguyên nhân khiến mất mát, thiệt hại phát sinh. Chủ hàng sẽ phải mời chuyên gia để xem xét, để đánh giá trường hợp này.
Người chuyên chở chỉ phải chứng minh đối với trường hợp bị cho là thiếu sự mẫn cán thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những quy định của Ðiều III đoạn 1. => Cần lưu ý rằng, không phải hễ người chuyên chò chứng minh được một trong các căn cứ nêu trên thì họ đương nhiên được miễn trách. Trong trường hợp này người nhận hàng có quyền chứng minh ngược lại nếu chủ hàng chứng minh được lỗi của người chuyên chở trong việc gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm.
khoản 2 Điều 4 liệt kê các trường hợp người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi người chuyên chở chứng minh thuộc các trường hợp này.
=> Trách nhiệm chứng minh có lỗi thuộc về chủ hàng
Liên hệ với pháp luật Việt Nam: Pháp luật Việt Nam quy định chế định xác định lỗi dựa trên cơ sở kế thừa các quy định của Hamburg và Visby. Theo đó, trách nhiệm chứng minh sẽ luôn thuộc về đơn vị chuyên chở trong 2 trường hợp:
Khoản 1 Điều 151: Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.
Khoản 2 Điều 151: chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa. : Đây là trường hợp miễn trách nhiệm nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở.
Như vậy, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc "trước" và "bắt đầu" mỗi chuyến đi. Trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất.
Nếu con tàu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng.
Nếu người vận chuyển viện cớ rằng, khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn.
II. Các nhận định sau đây đúng hay sai? Tại sao?
1. Trong hợp đồng thuê tàu chợ người chuyên chở phải có nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn mà các bên đã thoả thuận.
Nhận định sai.
CSPL: khoản 2 Điều 5 Công ước Hamburg
Tùy thuộc vào nguồn luật điều chỉnh vận đơn thuê tàu chợ mà đơn vị vận chuyển cấp cho chủ hàng mà người chuyên chở có nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn mà các bên đã thỏa thuận hay không. Theo đó, nếu sử dụng nguồn luật điều chỉnh là Công ước Hague, Hague Visby thì không ràng buộc nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn. Nếu sử dụng nguồn luật là Công ước Hamburg, người chuyên chở phải giao hàng đúng trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng, hoặc nếu không có thỏa thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn, có xét đến hoàn cảnh của sự việc. Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định tại khoản 3 Điều 151, người chuyên chở phải có trách nhiệm trả hàng trong thời hạn đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận.
2. Để đảm bảo quyền lợi của người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê chở phải thanh toán trước toàn bộ cước phí vận chuyển tại cảng xếp hàng.
Nhận định sai
Có 3 hình thức thanh toán cước vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu chuyến: cước phí trả trước, cước phí trả sau hoặc trả trước 1 phần trả sau 1 phần. Tùy thuộc vào các bên lựa chọn hình thức thanh toán mà thời gian thanh toán sẽ khác nhau.
1.Cước phí trả trước (freight prepaid)
Người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền cước cho người cc sau khi xếp xong hàng hoặc sau khi ký B/L một số ngày do 2 bên thoả thuận.
Ex: Freight to be paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/ or cargo lost or not loss
2. Cước phí trả sau (Freight to collect)
Người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền cước cho người cc sau khi tàu đến cảng dỡ hàng.
+ Trả hàng trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng ( Freight payable before breaking bulk)
+ Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payment concurrent with completion of discharge)
+ Trả sau khi dỡ hàng xong (Freight payable after discharge)
3. Trả trước một phần, trả sau 1 phần (Advance Freight) hay sử dụng trên thực tế
Ex.Trả 80% cước tại cảng xếp hàng, sau khi ký B/L. Số tiền cước còn lại trả dứt trong vòng 5 ngày sau khi dỡ hàng xong ở cảng đến.
3. Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, chứng từ vận chuyển được cấp phát trong các hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chỉ là vận đơn đường biển.
Nhận định sai.
CSPL: khoản 1 Điều 148 BLHH 2015
Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác. Các bên có thể thỏa thuận chọn vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển,...
4. Trong hợp đồng thuê tàu, người chuyên chở luôn phải có nghĩa vụ cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển.
Nhận định sai.
Tùy thuộc vào nguồn luật điều chỉnh mà các bên lựa chọn, thì người vận chuyển phải mẫn cán chỉ trong khoảng thời gian trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa. Khi con tàu trong hành trình trên biển, người vận chuyển không có nghĩa vụ
CSPL: Điều 50 BLHH 2015, Điều 3 (1) Hague, Hague Visby Rules.
Nhận xét
Đăng nhận xét